深圳市拖车现状

​    深圳拖车作为承载着外贸商品流动主要运输任务的集装箱拖车运输，将星罗棋布的外贸业产品，从各地汇集到港口码头，深圳港每年 1880 万标箱的运输任务，按 3 万辆集装箱拖车计算，即使每台车每年 365 天都不停地工作，每台车也每天必须完成 1.5 个集装箱标箱的运输任务，其任务之繁重可见一斑。因此， 尽管附加值不高，但其兴亡却关乎企业、港口乃 至 外贸的平稳运行。

    按每天 5 万个标箱，每个标箱 2200 元的产值计算，拖车行业每年的直接经济产值是 410 多亿元，其中极为需要重视的一点是，拖车行业其中 70% 以上的产值均在深圳本地消费；同时，拖车行业还直接为近20万人提供工作岗位，养活着数已百万计的人。因此说，拖车行业不仅在航运物流中占据着最重要的位置，同时也是深圳发展名副其实的支柱形产业。

    但是，一个承担着如此繁重关健任务的行业，一个长期对深圳发展作出如此特出贡献的支柱形产业，其现状却是航运物流中工作最艰苦、经营最困难、利润最微薄的一环，因为发展的无序，如今已成为一个充满危机、亟待扶持亟待引导的行业。

    一、挂靠车主与司机的生存现状：

    在整个航运物流中，工作最艰苦的行业莫过于拖车行业。且莫论船公司、货代、报关行明窗净几的工作条件，就是与码头操作工人相比，整个拖车业的工作条件也是相去甚远。

    与上海集装箱运输业发展不同的是，在深圳，几乎有 70% 以上的拖车业务是在那些没有空调只有胶凳的简陋办公室里谈成的，被称之为老板的车主们，绝大多数都是一家老小挤在廉价租来拥挤不堪的房间里，身份也随时在变化着，没业务要愁——车停一天要好几百块开支，单多了几张也要愁——客户的货是要准时出的，去迟了挨批赔礼事小，误了截关期那一赔就得几千元；拖车行业的老板们，虽然文化普遍偏低，更没有学过有关人力资源管理中如何育人留人的那套理论，但用起来却比很多专职人力资源者更显专业：商量式的派工作，耐心的听司机怨言，想尽办法去搞好和司机的关系；司机们 10 % 的提成工资比例看起来虽然不高，但实际上却是在与老板们平分甚至高过老板们实际利润，可以断言的是，几乎没有一个行业的老板们都能如此一致地做到对下雇员那么好的。找好了业务安抚好了司机，老板们又该愁钱了，在拖车这个行业，几乎每 100 元收入你得至少先支出 70 元。以一辆车计，除去购车款，每天的现金开支也至少超过千元，客户结账再准时，那也是四五十天之后的事，但这些开支，不仅分毫不能拖欠而且都必须提前支付的。一个人要同时充当业务经理、人事经理、调度主管、维修主管、财务经理，并且几乎二十四小时都处于或工作或待命状态，这种苦和累只有亲身经历，才会真正明白个中滋味。

    货柜车司机的工作虽然单纯些，但工作条件却也是非常艰苦，一天十三四个钟在车上那再正常不过，就是几天几晚都呆在驾驶室里那也是家常便饭。 狭小的 驾驶室就是卧室、夏天里为了省点空调用油光着膀子大汗淋漓开车，冬天里30元/床的小被取暖的现象那是司空见惯。

    二、 困难重重的深圳拖车业：

    困难一：无序的竟争。

    一些名气虽大但实则无自有车辆的空壳运输公司，一边享受着政府的扶持资金，一边为了赚取管理费，大量发展挂靠车辆，不停贷款给挂靠车主买车，造成拖车数量增加过快，是造成无序竟争的主要原因所在。而政府相关部门缺少对拖车业发展宏观调控和引导，也是造成拖车行业竟争特别激烈的原因之一。有关部门对公交、出租车、甚至海运等价格竟争均有明文规定，但对拖车行业的价格却没有作出相应规范和引导。上述两方面原因，造成挂靠车主之间为了争取业务，不断进行恶性的价格竟争，最终导致拖车行业利润微薄，整个行业也因此充满危机。

    困难二：司机资源奇缺。

    因货柜车司机工作非常艰苦尤其是缺少相应保障，导致大多数青年不愿从事这一工作，司机资源紧俏便成了偶然中的必然，尤其是交通部出台货柜车司机必须持A2照的有关规定之后，司机资源更是突然剧减。随着更多的司机变成挂靠车车主或改行，在未来，司机资源荒，将进一步突显，导致的后果有两个：一是不少车主为了减少车辆停运的损失，在明知司机使用假证/套证的情况下，迫不得已也佯装不知继续聘用；二是司机倚仗本身是紧俏资源的自大心理将继续膨胀，劳资矛盾亦将进一步加剧。

    困难三：成本不断上升。

    造成拖车业成本上升的因素主要有这么几个：首先是油价，从2001年到2013的13年之间，油价从 2.4 元左右上升到如今的 7.75 元左右，其增幅已超过 300% ，维修费用增加是拖车成本增加的第二大因素：十年里零配件、维修工资涨价早已超过了 300 % ，生活开支是成本上升的第三个因素，生活开支涨幅多少无须笔者赘述，其上涨幅度有目共睹。保险费用是运输成本上升的第四个因素，10年来每台车的投保金额由 6000 多元上升到如今的近20000元，保险成本增加的另一个不容忽视的方面就是，尽管保险金额涨幅高达 300 % ，但理赔收益却不见增长，理赔范围甚至在不断缩小。

    困难四：来自各方面的盘剥严重。

    在国家发改委的规定和车主的强烈抗议之下，收取了10年的闸口费终于谢幕，但拖车行业仍然至今在承受着某些不合理的费用。

    制单费： 纵观国际惯例，无一地区的拖车行业需要向船公司交纳制单费用，根据我国交通及相关部门的有关规定，制单费也已包含在文件费中，但是，船公司却利用其强势地位至今仍在向拖车行业收取这种费用，每年从深圳拖车行业中掠走了 2-3 亿的纯利，虽然美其名日只是要求代交，但为何不在客人订仓时一并收取的做法，明眼人一看就知道其用心所在。

    停车费： 以盐田为例，尽管拖车行业每年创造百亿计的产值，但却没有一处公用或相对廉价的停车场，情况应该不是没有地皮那么简单，否则那些私营车场的地皮又从何而来？导致每台拖车每月需向私营停车场缴纳700-900不等的停车费，换言之也就是一台拖车因此不见了两个月左右的利润。

    管理费： 在深圳，靠收取挂靠管理费获取巨额利润，但本身并无一台自主经营车辆的运输公司不在少数，更重要的一点是，这些空壳运输公司，只顾收取管理费，对下属车主和司机管理却是不闻不问。对司机等从业人员的劳动合同签订、使用假证/套证等重要事务没有承担应有的管理之责，更别论其它后勤服务，但车主却必须每月向其缴纳 600-800 元不等的管理费用，换言之，每台拖车又不见了两个月左右的利润。

    路桥费： 尽管国家已有相关规定，但因为这样或那样的理由，目前广东省内很多本应撤销的收费站仍然合理合法的存在（比如进出盐田的咽喉盐田坳隧道收费站），而且面对庞大的拖车运输行业，广东省也没有出台有关拖车路桥费用的电子收费方法或网上缴费的措施，一方面是合法地抽取了拖车行业为数不菲的利润，另一方面也为货柜车司机冲关、冲卡埋下了隐患。

    困难五：港口码头服务极差

    以2010年元月9日司机堵塞盐田码头、 2010年4月22日司机堵塞蛇口码头为例，均是因为码头方面操作太慢服务太差所致。提还一个柜子正常 2-3 小时，动轧高达 6-7 个小时，经常跑三四个堆场还无法提到一个柜，这种情况屡见不鲜，不仅浪费司机很多时间、极大的增加了他们的疲劳程度，也无形中浪费他们不少油费开支，还要影响下一趟出车任务，并为行车安全导致严重的隐患，如此一来，导致司机苦不堪言。同时，因为没有任何部门能也没有任何部门去对码头进行约束和管理，导致司机对码头的强势与傲慢投诉无门，以至司机怨声载道并最终酿成以堵塞交通来对抗的过激行为。 

    困难六：治安环境亟待改善

    无数司机均有离开车辆不足10分钟结果电瓶或者证件便被盗的经历，南头关用钱换取被盗证件也成为业内公开的秘密；尽管公安机关已打掉不少偷盗货物的团伙，但货柜封条被剪的消息仍然不绝于耳；不少司机只能不顾安危，带着老婆孩子上路，目的就是为了防止被盗。被盗也因此成为司机心头之痛，滋生出司机对社会的不信任不安全感。

    困难七：生存压力严重

    正是数已万计的车主，从祖国各地带着借贷或凑来的资金，成就了深圳拖车业的兴旺，毫无疑问，他们是名致实归的投资者；同时，也有几万名司机，为了将货柜从各地运到各港口，每天都在不辞昼夜地辛勤劳作，毫无疑问，他们是深圳物流业的建设者。但与其它投资者和建设者相比，他们的生存状况却没有得到相应的重视，子女的就学问题、家属的就业问题无人过问，就连其它行业已强令实施的劳动合同、工伤、医保等制度在拖车行业也几乎是一片空白。今后的生活保障问题，无时无刻不在困扰着他们，这种困扰也让他们对深圳缺少归属感，甚至滋生出对立或不满的情绪。

    困难八：行业管理极为混乱

    深圳的拖车业，其主要支柱是挂靠的私营车主，因为意识淡薄、利润微薄能省则省等诸多原因，而其所在的公司又根本没有去管，因此导致整个行业的管理非常混乱。对外运价恶性竟争、货物被盗、装货迟到，对内工资发放不准时、没有签订劳动合同、没有工伤医疗保险、甚至没有司机档案等等现象十分普遍，更别说有相应的工会组织了，车主和司机们碰到问题往往只能是投诉无门，久而久之，一切矛盾都累积于心。其直接后果是导致整体给客户留下信誉不佳、劳资关系紧张的局面；间接后果是往往在问题萌芽时因得不到及时的遏制有效疏导，当外来势力利用某些特殊事件引诱时便会整体爆发，严重不利于社会稳定。

    困难九：无资质货代盛行

    在广东物流界中，活跃着无数并无从业资格的货代或贸易公司，有的3-5人，有的甚至连办公场所也没有，但他们却在一方面用扫楼式的方法抢夺客户资源，另一方面却不停在向不同的拖车行比价压价，更有甚者，打一枪换一个地方，赖掉运费之后换个名字又重新开张。然而，我们的相关部门对此却缺乏有力的监管。

    困难十：套牌车辆

    套牌车辆的存在，让本已雪上加霜的深圳拖车业更加不堪重荷，让那些老老实实经营的公司、车主们在价格竟争时少了不止一份底气。真的那么难管，总不至于比十几亿人的身份信息难度大？总不至于比十几亿长相各异的人难以识别吧？问题是我们的管理部门是否愿意下点真功夫。

    三、利润微薄举步维艰。

    作为深圳拖车业支柱的挂靠私营车主以及一些自有车辆的小型运输公司来说，其实也是有苦难言。

    因为成本不断上升，十年间仅油费用一项运营成本每百公里便增加了 100 元以上，然而运价却一直是原地踏步。以目前运价为例，每台车跑一趟南海/顺德的毛利多数都只有 150 元 左右；再加上市场无序和同行间的恶意价格竟争，普通一台车投入要近30万元，但每年利润却多数只有5-6万元，如果除去车主本身工资以及资金利率，绝大多数车辆都是在负利润在经营。

    不仅如此，他们却还要承担着极大的风险：货代无声息的走人、工厂倒闭而导致货款无法回收的例子屡见不鲜；一次交通事故，少则数千多则几十万，让不少车主或公司一夜之间便宣告破产，数十年的努力化为乌有。

    政府部门虽然也有对拖车行业进行扶持，但扶持的对象却是那些名义较大，实质上并没有车辆的运输公司，而作为深圳拖车业支柱的挂靠私营车主那是连扶持、奖励的尾巴也无法见到的。

    因为上述几个方面的原因，直接造成了拖车行业蕴藏着众多的的不稳定因素，让整个行业就象一个火药桶充满了严重的危机。以6月1-2日发生在蛇口的打砸事件为例，只要不法势力稍加煽动，这种不满不安的情绪便会集体爆发，短短半年时间之中，深圳拖车行业已发生了4次严重的群体性事件，每一次事件的发生，都给当地居民/部份货主带来严重影响和经济损失，同时也严重影响深圳国际都市形象。